El Pleno de la Asamblea Nacional concluyó el segundo debate de las reformas a la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y dejó en manos de la Comisión de Desarrollo Económico, presidida por la asambleísta Saruka Rodríguez, la sistematización de las observaciones formuladas por los legisladores de diversas bancadas legislativas y preparar el texto final para ser sometido a votación.
Durante la continuación de la sesión 77, los principales temas se centraron en el cobro excesivo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT); las contradicciones entre artículos del cuerpo legal; la aplicación de sanciones más benignas para determinadas contravenciones graves; la informalidad; la creación de nuevos sistemas de transporte para vías de tercer y cuarto orden; establecer un seguro para los choferes profesionales, así como el establecimiento de la obligación de contar con dispositivos de seguridad para los sectores vulnerables, entre otros.
En este marco, al referirse al SOAT, consideraron que no existe un mecanismo técnico para determinar un piso y un techo del valor que se debe pagar por cada vehículo, es así que un auto viejo paga lo mismo que uno nuevo, con montos que superan los 60 dólares, mientras en Chile el que más paga llega a 21 dólares. A esto se suma que si el usuario se retrasa en la renovación del mismo, se le impone el 15% de interés por cada mes de retardo, por ello, pidieron se deje sin efecto este seguro, a fin de que el Estado asuma esos valores, pero con la finalidad de dar una verdadera seguridad a la ciudadanía y terminar, de una vez por todas, el festín de las compañías privadas que han manejado alegremente estos fondos en su propio beneficio.
Hubo voces en el sentido de que se realice un estudio más exhaustivo al articulado de las reformas, en virtud de que existen contradicciones entre algunos artículos de la propia ley y de éstos con la Constitución de la República. También, se expresó la necesidad de establecer nuevas modalidades de transporte que abarquen al sector parroquial y cantonal, con énfasis en el sector rural, es decir, que en las vías de tercer y cuarto orden se permita el transporte de minibuses y busetas.
Platearon la urgencia de propiciar un seguro que proteja a los choferes profesionales, así como la estabilidad laboral para este sector, porque solo así se podrá evitar la competencia entre unidades de transporte por obtener un mayor rendimiento económico, lo cual -en muchos de los casos- es causa de los accidentes de tránsito.
Igualmente, sugirieron que en caso de accidentes de tránsito se sancione tanto al conductor cuanto al dueño de la unidad, con base en el principio de responsabilidad solidaría y que en la normativa se establezcan procesos encaminados a terminar con la informalidad en la transportación del país.
Destacaron que el proyecto incluye disposiciones que garantizan el derecho de los migrantes ecuatorianos para acceder a fuentes de trabajo en este ámbito; a la vez que reiteraron la necesidad de que se mantenga la estructura y funciones de la Comisión de Tránsito del Guayas (CTG).
Respecto de la entrega de licencias, plantearon que se lo haga únicamente a las personas que han aprobado el curso de capacitación y no de manera arbitraria.
Para salvaguardar la integridad de los sectores más vulnerables de la población, propusieron que la norma disponga la obligación de que las unidades de transporte cuenten con dispositivos de seguridad para niños, niñas, adolescentes y personas con discapacidad; a esto se debe añadir de forma permanente la aplicación de campañas de educación vial para fomentar una verdadera cultura de tránsito.
Al cierre del debate, el presidente de la Asamblea, Fernando Cordero Cueva, anticipó que este proyecto debe ser nuevamente revisado, a la luz de la Constitución, sobre todo en lo que atañe a las competencias que corresponden a los gobiernos autónomos descentralizados, GAD, al subrayar que no se pueden distinguir competencias urbanas y no urbanas, como se pretende en el texto de la reformatoria.
Enfatizó que las competencias ya están en manos de los municipios del país. Su aplicación se dará en el plazo de cuatro años, como establece el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización, Cootad.
Una vez que la Comisión de Desarrollo Económico entregue el texto definitivo, se verificará la respectiva votación y aprobación del proyecto, que tiene como objetivo adecuar su texto a las normas constitucionales vigentes que establecen como competencia exclusiva de los gobiernos regionales, distritos metropolitanos y municipales la planificación, regulación y control del tránsito, entre otros.
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